シーメンス・シュッケルト
(Siemens-Schuckertまたはシーメンス・シュッケルトヴェルケ Siemens-Schuckertwerke)
ドイツの電気工学会社
ベルリン、エアランゲン、ニュルンベルクに本社を置く。
1966年にシーメンスAGに統合された。
親会社 シーメンス
シーメンス・シュッケルトは、1903年にドイツの電気工学会社
がシュッケルトヴェルケを買収した際に設立された。
その後、シーメンス・ハルスケは通信工学を、シーメンス・シュッケルトは
電力工学
空気圧計測機器
を専門とした。
また、第一次世界大戦中、シーメンス・シュッケルトは航空機も製造していた。
1908年にドイツの自動車製造会社
プロトス車両
の製造を引き継いだ。
第二次世界大戦中、同社はポーランド領内アウシュビッツ近くのモノヴィッツに航空機やその他の部品を生産する工場を持っていた。
工場の近くにはボブレク強制収容所として知られる労働者収容所が設置されていた。
シーメンス・シュッカートのロゴは、Sの中央に小さなSが重ねられ、小さなSが左に45度回転したものであった。
このロゴは、両社が
シーメンス・ライニガー・ヴェルケAG
と合併して現在のシーメンスAGが設立された1960年代後半まで使用されていた。
シーメンス・シュッケルトはさまざまな鉄道を製造した。
また、第一次世界大戦と戦間期に数多くの設計を製造した。
シーメンス・ハルスケのブランドで航空機エンジンも製造し、第一次世界大戦後には主力製品ラインに成長した。
同社は1936年に
ブランデンブルク・モトーレンヴェルケ
(Brandenburgische Motorenwerke)
または単にブラモ(Bramo)に再編され、その後1939年にBMWに買収されて
BMW Flugmotorenbau
となった。
シーメンス・シュッケルトは第一次世界大戦の
初期に多数の重爆撃機
を設計し、7機の
Riesenflugzeug を
製造した。
長期飛行における戦略的役割で使用することを意図したSSW R シリーズは、キャビン内に150 馬力のBenz Bz.IIIエンジン 3 基を搭載し、SSW RI から SSW R.VII モデルまで、レザーコーンと遠心キーの組み合わせクラッチを介して共通のギアボックスに接続された 2 基のプロペラを駆動した。
当時は非常に一般的であったエンジン故障の場合、爆撃機は 3 基目のエンジンを飛行中の整備士が修理する間、2 基のエンジンで飛行を継続することができた。
2 本のトランスミッション シャフトがギアボックスからの動力を翼支柱に取り付けられたプロペラ ギアボックスに伝達した。クラッチ システムには若干の問題があった。
ただ、ギアボックスは適切にメンテナンスされていれば信頼性が高いことが証明された。
SSW R.1 から SSW R.VII までの設計は、特徴的な二股の胴体で知られていた。
これらの航空機 (SSW RV から SSW R.VII) のいくつかは東部戦線に投入された。
ただ、これらの航空機と他社の R タイプのコストが高すぎたため、空軍は最終的にこのコンセプトを放棄し、戦争後期により実用的な設計が登場した。
この工場で設計された最初の戦闘機は、1915年半ばに登場した
シーメンス・シュッケルトEI
であり、シリンダーとクランクシャフトが反対方向に回転する、シーメンス・シュッケルトが開発した新しいロータリーエンジン
シーメンス・ハルスケSh.I
を搭載した最初の航空機である。
少数の量産機が、当時主に護衛任務に使用されていた
フォッカー
ファルツ
の単葉戦闘機の補給品として、さまざまな野戦飛行隊に供給されていた。
直列型アルグスAsIIを搭載したプロトタイプのSSW E.IIは、1916年6月に墜落した。
この事故でSSW Rタイプの設計者の1人である
フランツ・ステフェン
が死亡した。
1916年初頭までに、ドイツの第一世代の単葉戦闘機は、すぐにそれに続いたニューポール11とニューポール17に追い抜かれました。シーメンス・シュッケルトには捕獲したニューポール 17 が「研究」のために提供された。
その結果生まれたSSW DI は、シーメンス・ハルスケ Sh.I エンジンを搭載していたが、それ以外はニューポール 17 の文字通りのコピーだった。
この航空機は、シーメンス・シュッケルトが大量発注した最初の戦闘機だった。
大量に入手できるようになった1917 年ころには 、当時の
アルバトロス戦闘機
に追い抜かれていた。
Sh.I エンジンの開発により、11 気筒、160 馬力のSh.III が誕生した。
これは、この戦争で最も先進的なロータリーエンジン設計の 1 つとされている。
DI 戦闘機は、一連のオリジナル設計の基礎にもなった。
1917 年末までに、シーメンス シュッケルト D.IIIで頂点に達した。
D.III は 1918 年初頭に限定生産され、その優れた上昇率により、
ドイツ国内防衛部隊
で迎撃機として使用された。
さらに改良を加えて操縦性と性能を改善した
シーメンス シュッケルト D.IV
が誕生した。
この設計から派生した機体には、三葉機やパラソル単葉機などがある。
ただ、いずれも生産されなかった。
戦争が終わっても D.IV の生産は続けられ、主にスイスへの販売が続けられた。
1920 年代後半まで飛行が続いた。
翌年、ベルサイユ条約が調印され、ドイツでの航空機生産はすべて停止された。
シーメンス シュッケルトはすぐに姿を消したが、シーメンス ハルスケは Sh.III の販売を継続し、民間市場向けに小型エンジンの開発を開始した。
1920 年代半ばまでに同社のロータリー エンジンは流行遅れとなった。
同じ基本機構の「非回転」バージョンにより、Sh.10 から Sh.14A までの一連の 7 気筒星型エンジンが誕生し、14A では最大 150 馬力の出力を実現した。
Sh.14A は練習機市場でベストセラーとなり、最終的に全バージョン合わせて 15,000 機以上が製造された。
シーメンス・ハルスケは、もはや大型市場向けの競争力のあるエンジンを所有していなかったため、これに対処するために、1929年に9気筒の
ブリストル ジュピターIVを
製造するライセンスを交渉した。
ドイツ市場向けのマイナーチェンジにより、Sh.20とSh.21が生まれ、より小型のSh.14の進化に続いて、エンジンはボアアウトされた。
その後、900馬力の設計であるSh.22が製造された。
1933年にRLMによって新しいエンジンの命名が導入され、この設計はSh.322となり、シーメンスに300ブロックの番号が与えられた。
ただ、Sh.322の設計は信頼性の問題があり、人気が出ることはなかった。
同社は1936年に
ブラモ社
として再編され、自社製の大型エンジンの開発を続けた。
Sh.322を改良し、燃料噴射装置と新型スーパーチャージャーを追加してブラモ323 ファフニールが開発され、1937年に生産が開始された。設計的にはかなり時代遅れだった。
ただ、このエンジンはこの時点で、比較的燃費が悪かったにもかかわらず、信頼性の高い動力装置に成長した。
1944年に生産ラインが閉鎖されるまで5,500台が生産された。
設計上、323 は基本的に行き止まりで、成長の可能性はほとんどなかった。
戦争が始まる頃には、1,000 馬力はすでに性能スケールの下限であり、使用は輸送機と爆撃機に限られていました。1,500 馬力クラスのエンジンを製造するために、Bramo は、
Pratt & Whitney Hornet
を2列のBMW 139にスケールアップしようとしていたBMWでの同様の開発を反映した。
Bramo 329としてエンジンの 2 列バージョンの開発を開始した。
1939 年にBMW がBramo を買収した時点で、両方のエンジンの設計は大幅に進んでおり、BMW は 329 の作業をキャンセルして、後に優れたBMW 801となるものに集中しました。
2列放射状開発の実現はリスクの高い提案で、ブラモの技術者は1938年に軸流 ジェットエンジンの開発も開始していました。彼らは2つの設計の作業を継続する開発契約を獲得した。
RLMが正式にジェットエンジン開発のサポートを開始したとき、これらは後に109-002と109-003になりました。-002は効率を高めるために高度な二重反転コンプレッサーを使用した。
-003はより単純なコンプレッサー/ステーターシステムを使用しており、これは今日の現代の設計でも使用されている。
後に、-002は複雑すぎることが判明し、その作業はすぐに終了した。
-003は確実に有望であり、最終的にBMW 003になった。
同社はモノヴィッツの近くに航空機の部品を生産する労働収容所を持っていた。
ここはボブレク強制収容所として知られていた。
この工場では、アウシュビッツの囚人だけでなく、ソ連占領地から連れてこられたオストアルバイターの労働者も雇用していた。ブロブレクが所属していた主力工場は、合成ゴムとガソリンを作るために設計された工場で、戦時中ドイツ最大の
化学コンビナート
の一つであった
IGファルベン
が所有していた。
それは、ドイツの大企業が軍に兵器を供給するために設立した数多くのアウシュビッツのサブキャンプの一つであった。
他の企業にはクルップ、ラインメタル、AEGなどがあった。
これらの企業は、拳銃や機関銃などの小型武器だけでなく、大砲などの大型兵器、 Uボートや航空機の部品も製造していた。