エアワーク（Airwork Services）英国と海外の両方で民間航空の発展に重要な役割を果たし、イギリス空軍（RAF）、海軍航空隊、海外の空軍に対してさまざまな防衛支援サービスを提供した企業

エアワーク社（Airwork Limited）

　創業当時はエアワーク・サービス社（Airwork Services Limited）とも呼ばれていた。

　VT Group plcの完全子会社である。

　同社は、イギリス空軍（RAF）、海軍航空隊、海外の空軍に対してさまざまな防衛支援サービスを提供してきた。

　また、英国と海外の両方で民間航空の発展に重要な役割を果たしてきた。

　エアワークは、1928年、

　　　ナイジェル・ノーマン

　　　アラン・マンツ

によって、ミドルセックス州に民間のヘストン飛行場を開設した際に設立された。

　初期のエアワークのチーフパイロットは、後にジェームズ・マーティン卿と共に世界的に有名な

　　　マーティン・ベーカー社を

設立した

　　　バレンタイン・ベイカー大尉

であった。

　1936年12月、エアワーク・リミテッドは企業登記所に登記され、新たに設立された同社は、イギリス空軍の飛行訓練との長年にわたる関係を築きた。

　エアワークは1935年、十分なスペースが確保できなかったためヘストンからガトウィック空港に移転した。

　そこでイギリス空軍のホイットリー爆撃機の整備契約を継続した。

　1930年代には、エアワークは第二次世界大戦後のエジプト、インド、ローデシアの国営航空会社の前身となる会社の設立にも貢献した。

　したがって、ユナイテッド・アラブ航空、インディアン航空、セントラル・アフリカ航空はエアワークの傘下企業である。

　1936年6月、エアワーク社は航空省との契約に基づき、スコットランドのパースに

　　　第11英国空軍初等・予備役飛行訓練学校（ERFTS）

を開設した。

　同社は同校に宿泊施設と設備を整備し、

　　　デ・ハビランド タイガーモス

などの航空機を提供した。

　その後まもなく、エアワーク社が運営する他のERFTSが開設された。

　1937年7月にはキャッスル・ブロムウィッチに第14ERFTS、1937年10月にはバートンの第17ERFTS、1939年5月にはバートンとリングウェイに第50ERFTS、そして1939年5月にはエルムドンに第44ERFTSが開設された。

　第二次世界大戦の勃発に伴い、「予備役」という名称は廃止された。

　50校あったERFTSは20校の初等飛行訓練学校（EFTS）に統合された。

　第17航空管制局（ERFTS）は当時解散し、エルムドンの第44航空管制局（ERFTS）はキャッスル・ブロムウィッチの第14航空管制局（ERFTS）と統合され、第14航空管制局（EFTS）が発足した。

　1941年6月には、エアワーク社が運営する第21航空管制局（EFTS）がブッカーに設立された。

　マイルズ・マジスターズ社が当時ブッカー空港および他のすべてのEFTSで使用されていたタイガーモス機を補充した。

　ガトウィック空港と、スタバートン、レンフルー、ラフバラの新しい飛行場を拠点として、エアワーク社は航空省の整備業務においても重要な役割を担うようになった。　
　更なる航空乗務員の訓練、例えばスタバートンの第6航空観測航法学校では、

　　　デ・ハビランド・ドミニ

　　　アブロ・アンソン

が使用されていた。

　エアワークの戦争遂行への貢献は極めて重要であり、同社は数万人のパイロットの初期訓練を担当した。

　また、アブロ・ランカスターの主翼製造やダグラス・ボストンの改修、ホーカー・ハリケーン、ホイットリー、ヴォート・コルセア、グラマン・ヘルキャット、コンソリデーテッドB-24リベレーター、ノースアメリカンP-51マスタングの整備、整備、修理を含むエンジニアリング契約も締結した。

　戦後、エアワークは

　　　パース飛行場を

地方議会から買収した。

　ここに民間パイロット向けの非常に成功した飛行学校を設立した。

　1947年、エアワークは本社をバッキンガムシャー州ラングレーに移転した。

　ブラックブッシュ空港（オーバーホールと販売）とラシャム（エンジニアリング）にも新たな拠点を設立した。

　この頃、エアワークは

　　　カウドレー家

に買収され、

　　　ブリティッシュ・アンド・コモンウェルス（B&C）グループ

の一員となっていた。

　エアワークは飛行訓練業務を継続し、初級訓練、英国陸軍士官学校（RN）グレーディング、予備役（VR）、大学航空隊（UAS）の飛行訓練を各地で提供した。

　当初はタイガーモス、1950年代からはチップマンクを使用した。
　1948年4月にはグランジマスに予備役飛行学校（13機）が、1949年2月にはアズワース空軍基地（23機）に新設された。

　1951年4月には、エアワーク社はアズワースの第2基礎航空航法学校の運営も引き継いだ。

　この間、約25機のアブロ・アンソンT.21が運用・維持された。

　さらに、ダラム大学航空隊が主に週末に使用していたチップマンク機も15機から20機あった。

　これらもエアワーク社によって整備されていた。

　1952年から1953年にかけて、エアワーク社はディグビー空軍基地の第1訓練ユニットの運営も担当した。

　戦後、エアワークは民間航空事業にも事業を拡大した。

　この事業拡大は、

　　　カウドレー卿

　　　ホワイトホール証券

　　　ブルースター海運会社

　　　ファーネス・ウィジー

　　　トーマス・ローエル・エブリン・バルケリー・ギネス

といった裕福な株主の資金によって賄われた。

　エアワークのその他の航空輸送関連事業には、請負、航空機の整備・メンテナンス、航空機の売買、飛行学校および飛行クラブの運営・管理、チャーター便の契約、航空機のオーバーホールおよび改修、飛行場における専門ケータリング、航空保険などがある。

　第二次世界大戦後初期のエアワークの商業航空輸送事業の大部分は、ハンドレページ・ハーミーズおよびヴィッカース・バイキング旅客機を使用したチャーター便で、主にブラックブッシュ空港から運航していた。

　これらには、1947年から1950年にかけてスーダン政府のためにロンドン、ワディ・ハルファ、ハルツーム間を週2回運航し、1万人の乗客を輸送したフライトや、英国公務員との契約に基づく一連の包括ツアー（IT）フライト、そして毎年恒例のハッジシーズン中にジッダ発着のイスラム教徒巡礼者を輸送したフライトなどが含まれる。

　エアワークは、

　　　ベルリン大空輸

に参加した英国の独立系航空会社の一つでもあった。
　エアワーク社は1950年、海上輸送ではなく航空輸送による兵員輸送を初めて提案した。

　陸軍省との良好な関係が功を奏し、エアワーク社は兵員輸送飛行契約を獲得した最初の航空会社となった。

　その後、陸軍省はエアワーク社を英国・シンガポール間の兵員輸送サービスの主契約者に、また第三者に委託されたすべての兵員輸送飛行の非公式な「選定手段」に指定した。

　しかし、これらの飛行のほとんどを運航していたハーミーズ機は、エンジン故障が頻繁に発生した。

　その結果、何度も不時着が発生した。

　これらの事故は、機体の信頼性とエアワーク社の安全実績に疑問を投げかけた。

　結果として同社は兵員輸送事業における独占権を失った。

　1952年、エアワーク社は、ロンドンからマンチェスターを経由してニューヨーク市のアイドルワイルド空港（後のJFK空港）まで、大西洋を横断する定期貨物便の運航について、英国と米国の認可を申請した。
　同年6月14日、エアワークはバイキング機を用いて、英国から東アフリカ、中央アフリカ、南部アフリカ、西アフリカへの準定期便による低運賃サービスの運航を開始した。

　これらのサービスは、当時独立した英国の別の民間航空会社であった

　　　ハンティング・エア・トランスポート

との共同事業の一環であった。

　当初は2週間に1便の運航であった。

　国際航空運送協会（IATA）の最低運賃規則はこれらのサービスには適用されなかった。

　これは、IATA加盟航空会社の大半を所有する政府が、IATAに海外領土を含む国内航空運賃の設定と管理の権限を与えていなかったためである。

　エアワークとハンティング・クランによる初の共同運航である全エコノミー・サファリ/コロニアル・コーチクラスのロンドン発ナイロビ行きの便は、マルタ、ベンガジ、ワジ・ハルファ、ハルツーム、ジュバ、エンテベを経由して運行された。

　この便はシングルクラスの27席バイキング機を使用し、3日間かけて運航された。

　これは、定期便がわずか24時間しかかからない英国海外航空 (BOAC) と比べると不利であった。

　ただ、運航開始から9か月間の搭乗率は平均93%だった。

　エアワークとハンティング・クランは、98ポンドの片道運賃が同等のBOACの運賃より42ポンド安かった。

　このため、平均搭乗率は85〜90%と非常に高い水準を維持した。

　これらの搭乗率はBOACよりもはるかに高く、その結果、独立系航空会社はロンドン・ナイロビ間のサファリ／コロニアル・コーチ路線の運航頻度を週1便に倍増させた。

　このサービスは非常に好評で、最終的には週2便が追加され、両社が交互に運航することになった。

　1953年6月、エアワークとハンティングは共同で、ロンドンとソールズベリーを結ぶ隔週サファリ／コロニアル・コーチ路線を開始した。

　これは、各社が月に1往復運航するものであった。

　1954年6月、エアワークとハンティングは共同で、ロンドンとアクラをリスボン、ラス・パルマス、バサースト、フリータウン経由で結ぶ西アフリカへのサファリ／コロニアル・コーチ路線を開始した。

　ダグラスDC-4スカイマスターが、エアワーク社の1955年定期大西洋横断貨物便を運航した。
　エアワーク社がロンドン、マンチェスター、ニューヨーク間の定期大西洋横断貨物便の申請を承認したのは長らく延期されていた。

　なお、1955年初頭に米国の補助航空会社からチャーターした機体を使用して運航が開始された。

　ただ、この運航は短命に終わった。
　1957年までに、エアワークとハンティング・クランは、東アフリカ、西アフリカ、南アフリカへのサファリ／コロニアル・コーチ便を、通常の「三等」定期便へと転換した。

　しかし、政府は、バイキング機を技術的に進歩したダグラスDC-6とヴィッカース・バイカウント機に置き換えた結果、不要となった追加の寄港地を維持するよう独立系航空会社に強制した。

　また、英国航空（BOAC）との全輸送量を30対70の割合で分配することを義務付けた。

　これらの制限にもかかわらず、独立系航空会社の便は、運航を開始から2週間以内に5ヶ月先まで満席となった。

　英国のアフリカ植民地が独立すると、サファリ／コロニアル・コーチ便は本格的な定期便へと転換された。

　英国と新たに独立したアフリカ諸国間の輸送権を確保するため、エアワークとハンティング・クランはBOACおよび目的地国のフラッグキャリアとの収益分配契約に参加し始めた。
　1957年は、エアワークが同じく独立系航空会社であるトランスエアの経営権を取得した年でもあった。

　1年後、エアワーク傘下の航空会社と

　　　ハンティング・クラン

の合併により、

　　　ブリティッシュ・ユナイテッド・エアウェイズ（BUA）

が設立されるプロセスが開始された。

　1959年、エアワークはフレディ・レイカーの最初の航空会社

　　　エア・チャーター

を買収した。

　同年2月、エアワークはサファリ便の運航と2機のバイカウント機の運航を子会社のトランスエアに移管した。

　これにより、同社のロンドン・ターミナルはブラックブッシュからガトウィックに移転した。

　1960年5月19日、エアワークは社名をブリティッシュ・ユナイテッド・エアウェイズに変更した。

　この新しい名前の起源は、第二次世界大戦前の英国航空の前身3社のうちの1社であるユナイテッド航空に遡る。

　エアワークがハンティングクランと合併して1960年7月にBUAが発足した時までに、エアワークの航空輸送子会社にはすでにエアワーク・ヘリコプターズ、エア・チャーター、ブリストウ・ヘリコプターズ、チャンネル・エア・ブリッジ、トランスエア、モートン・エア・サービスが含まれていた。

　その時までには、エアワークはゴールドコースト鉱山会議所と長期チャーター契約の交渉も行っていた。
　エアワークは航空会社向け業務に加え、ハーン空港の民間整備格納庫において多数の旅客機の整備を行っていた。

　これには、スーダン航空のダブ、ダコタ、スカイマスター、そして様々な運航会社のバイキングなどが含まれていた。

　1952年8月25日、死亡事故が発生した。

　この事故は、ブラックブッシェからマルタ経由でハルツームへ向かう国際不定期旅客便を運航していたハンドレページHP.81 ハーメス4A（機体記号：G-ALDF）で発生した。

　シチリア島に接近中、第2エンジンと第3エンジンに不具合が発生し、操縦士は両エンジンを停止した。

　両プロペラをフェザー回転させる必要があった。

　機内無線機器を集中的に使用して緊急信号を送信したため、すぐに機体のバッテリーが消耗した。

　その結果、電力供給が停止し、残りの2つのエンジンも停止した。

　操縦士はトラパニ港沖で機体を不時着させざるを得なくなり、乗員57名のうち7名が死亡した。

　その後の事故調査により、主原因は内側の2つのエンジン（第2エンジンと第3エンジン）のいずれか、または両方の故障であったことが判明した。

　ただ、エンジン故障の原因は特定できなかったものの、調査官は、故障したのは片方のエンジンのみで、もう片方のエンジンは航空機関士のミスが原因であると結論付けた。

　さらに、調査官は

・同型機が過去に経験した、動力装置の故障に起因する事故の知識に基づく操縦席乗務員の心境。
・第2エンジンと第3エンジンの停止に伴う発電機の故障。
・バッテリーの不足により、通常の飛行機能が確保されず、また、適切な遭難信号の伝達も不可能であったこと。
・操縦席乗務員と客室乗務員のこの機種における経験不足。
・客室乗務員が緊急時対応手順を適切に遵守しなかったこと。
・救命いかだの紛失または使用不能。
・救命ベルトの故障。
といったいくつかの寄与要因を挙げた。

　また、最初の非死亡事故は1952年7月23日に発生した。

　ブラックブッシュからエジプトのファイドにあるイギリス空軍基地へ兵員輸送飛行中だったハンドレページHP.81 ハーミーズ4A（機体記号：G-ALDB）の事故である。

　これはフランス上空を飛行中、操縦席の乗組員は第4エンジンの欠陥に気づき、最寄りの迂回飛行場への緊急着陸を決定した。

　その結果、ピティヴィエに不時着した。

　機体は修理不能なほど損傷したが、乗員6名と乗客64名の計70名に死者は出なかった。

　墜落現場の証拠から、第4エンジン内部に内部故障が発生し、それが過回転を引き起こし、減速ギアのピニオンベアリングが破損した可能性が示唆された。
　2件目の非死亡事故は1954年8月15日に発生した。

　ブラックブッシュからニース・コート・ダジュール空港へ向かう旅客機、ヴィッカース627バイキング1B（機体記号：G-AIXS）に発生した。

　機長はブラックブッシュ離陸10分後、第2エンジンからオイルが漏れているのに気付いた。

　機長はプロペラをフェザーリングさせてブラックブッシュへ引き返すことを決断した。

　機体は滑走路手前135ヤード（123メートル）で地面に衝突した。

　この事故で機体は修理不能な損傷を受けたが、乗員5名、乗客32名の合計37名に死者は出なかった。

　事故調査官は、片発進進入中に機長が失速を防げなかったことが原因と結論付けた。

　また、最終進入の重要な段階で、赤色の着陸装置表示灯の点滅に機長が気を取られていたことも事故の一因として挙げられた。
　3件目の非致死的事故は1957年9月1日に発生した。

　この事故は、ブラックブッシュからカラチ、デリー、カルカッタを経由してシンガポールに向かう国際不定期旅客便を運航していたハンドレページHP.81 ハーメス 4A（機体記号: G-AKFP）で発生した。

　カルカッタへの進入中、この飛行機はダムダム空港で滑走路19Lへの計器着陸装置による進入許可を受けた。

　ただ、ブレークオフ高度でにわか雨が通過したため、操縦士は滑走路が見えず、オーバーシュートを決断した。

　その後、ダムダム航空管制局は機長に滑走路01Rへの補助進入を指示し、機長が2番目に着陸することを知らせた。

　レーダー管制は補助進入中に飛行機を誘導し、有視界着陸の許可を与えた。

　当時、飛行機は滑走路進入端から1マイル、01Rの中心線の左側にいた。

　機長は雲を突き抜けた後、滑走路を視認することができ、実際に01Lに接近していることに気付かずに視認進入を続けた。
　エアワーク・ハーミーズが着陸しようとした際、インディアン航空のDC-3（登録番号：VT-AUA）が滑走路01Lへの進入許可を得て待機していたところであった。

　その結果、ハーミーズがDC-3に衝突し、インディアン航空の乗務員4名が死亡した。

　ハーミーズには乗務員6名と乗客58名の合計64名が搭乗していましたが、機体は修理不能な損傷を受けた。

　事故調査官は、ハーミーズの機長がレーダー支援進入の最終段階で管制塔との有効な無線通信を維持できなかったこと、そして正しい滑走路を明確に特定できない状況下で視認進入を継続したことを、滑走路衝突の原因として挙げた。

　エアワーク社は1950年1月、海軍航空隊から、ケート近郊の英国空軍基地（RAF）にある航空管制学校の訓練用航空機を提供する契約を締結した。

　また、海軍航空隊のパイロットを対象に、シーホーネットとシーモスキートを用いた重双発機転換コースも実施した。

　この部隊は1951年9月にセント・デイビッズ空軍基地へ移転し、ミーティアT.7を用いたジェット機転換コースを実施した。

　1958年10月にブラウディ空軍基地に戻ったが、セント・デイビッズ空軍基地を引き続き拠点として利用した。

　最終的に1961年1月、ヨービルトン空軍基地へ移転し、航空管制訓練部隊（ADTU）として活動した。

　ここで使用された航空機は、シー・ヴェノム、シー・ヴァンパイア、ハンター、シー・ビクセンであった。

　1953年には、エアワーク社がオックスフォード空軍基地の航空機をハーン近郊のソプリー空軍基地のレーダー操作員訓練生のために運用する契約も獲得した。

　1957年6月、オックスフォード機はボルトン・ポール・バリオール機14機に置き換えられ、デボン州ボルトヘッド空軍基地からソプリーに移転した戦闘機管制学校の追跡機およびプロッター訓練生にサービスを提供した。

　バリオール機は1960年までエアワーク社で運用された。
　1957年1月、防衛支援業務と航空事業を分離するため、エアワーク・サービス社が設立された。

　航空事業は当初のエアワーク社名で継続された。

　1959年夏、エアワーク社は本社をラングレーからハーンに移転し、オーバーホール施設もハーンに集約された。

　その結果、ブラックブッシー、ラングレー、ラシャムの業務は閉鎖された。

　1960年、エアワーク社はハンブルの航空工学大学を買収し、パース飛行場の既存の訓練施設に移転した。

　改組後の事業はエアワーク・サービス・トレーニングとなった。

　1971年、エアワーク社はイラン帝国海軍との訓練契約に基づき、パースの施設に英語学校を増設した。

　間もなく、同校の主要事業は、飛行学校または航空工学大学への入学を控えた学生への語学研修となり、エア・サービス・トレーニング社の一部となった。

　パースでのパイロット訓練は 1996 年に終了した。

　なお、成功したエンジニアリング トレーニング カレッジは、Air Service Training (AST) として新しい所有者のもとで今日まで継続されている。

　1960年代を通して、エアワークは、ミドル・ワロップ陸軍航空基地で陸軍航空隊のパイロットにDHCチップマンクとヒラーUH-12で訓練するなど、基礎および大学航空隊の飛行訓練を継続した。

　エアワークはこれらの航空機のオーバーホールも担当していた。

　また、プリマス近郊のロバラにある英国海軍のブリタニア飛行隊に完全な飛行グレーディング・サービスを提供した。

　これは現在の名称で今日まで続いている。

　1970年代にはブルドッグが導入され、徐々に人気のあったチップマンクに取って代わった。

　航空訓練大学のバロン練習機は1971年2月にハーンに到着し、エアワークがその整備を担当した。

　1978年末、サウサンプトン大学航空隊のブルドッグと、第2 AEFのDHCチップマンクがハーンに移転した。

　エアワークがその保管と整備を担当することになった。

　ブルドッグは将来のイギリス空軍パイロットの訓練に使用され、チップマンクスは地元の空軍士官候補生によって使用された。
　1972年11月、艦隊要求部隊はハーンからヨービルトン海軍航空基地（RNAS）に移転した。

　航空管制訓練部隊と統合して艦隊要求・航空管制訓練部隊（FRADTU）が発足した。

　後に部隊名称から「訓練」の文字が削除され、より馴染みのあるFRADUとなった。

　新部隊は、FRUとADTUが以前使用していたハンター、キャンベラ、そして初期にはシーヴィクセンを引き続き使用した。

　1983年、FRADUの契約は競争入札にかけられ、FRアビエーション社が受注した。

　エアワーク社はこの挫折をすぐに乗り越え、1984年にはリントン・オン・ウス空軍基地第1飛行訓練学校の運営契約を獲得した。

　同校にはブルドッグとジェットプロボストが配備された。

　1989年には、ジェット・プロボストがショーツ・トゥカーノに置き換えられた。

　同社はまた、1988年にハーンでFRADUハンターのオーバーホール契約を獲得し、FRADU事業の一部を回復した。

　エアワークの航空事業は1960年にB&C傘下のBUAグループに統合されていましたが、残りの事業が元の社名であるエアワーク社に戻ったのは1980年1月になってからである。

　当時、エアワークはエクセター空港で航空管制サービスも提供し、シェトランド諸島のアンスト空港とスカッタスタ空港の運用も行っていた。

　エアワーク・サービス・トレーニングも、スコットランドのパース空港で事業を継続した。

　1991年、ブリタビア（旧アビエーション・トレーダーズ）の設計事務所は、同年8月に発生した大火災の後、ハーンのエアワーク事務所が再建されると、サウスエンドから同地に移転した。
　エアワーク社は、1947年から1949年にかけて、サウジアラビアのタイフを拠点として、英国民間航空訓練ミッション（British Civil Air Training Mission）をサウジアラビアに派遣した。

　このミッションは、タイガーモス3機とアンソン1機を保有する飛行学校であた。

　1959年3月にマスカット・オマーン国空軍（SMOAF）が創設されると、エアワーク社は整備と技術支援の提供を委託された。

　新設された空軍は、当初パイオニアCC.1、プロボストT.Mk.52、DHC-2ビーバー機で構成されていた。

　1960年代後半、主にドファール地方で内乱と反乱が深刻化し、SMOAFの規模は拡大した。

　当初は、BAC ストライクマスター Mk.82 航空機の飛行隊を編成し、C-47、DHC-4 カリブー、スカイバン、ディフェンダー、バイカウント、ワンイレブン、VC10 航空機を取得することで行われた。

　エアワークの職員が従事していた労働環境は、世界でも有​​数の過酷さを誇った。

　日陰の温度は40℃を超え、地上のコックピットの温度は耐え難い80℃を超えることも珍しくなかった。

　そのため、既存の作業手順は抜本的に見直す必要があった。

　エアワークのオマーンにおける支援活動は、1970年代後半に30機以上のホーカーハンターが到着したことでさらに強化された。

　続いてSEPECATジャガー2個飛行隊が配備され、1970年に名称が定められたオマーン国空軍（SOAF）の能力がさらに拡大した。

　1980年代初頭には、C-130Hハーキュリーズ輸送機3機が発注された。

　1990年にオマーン王立空軍（RAFO）に改称され、さらに新型戦闘機が導入された。

　1993年には、BAE社製のホーク103（4機）とホーク203（12機）が納入された。

　エアワーク社は、SOAF/RAFOへの航空機整備および飛行場通信支援サービスの提供に加え、オマーン王立海軍（RNO）への無線・レーダー支援、そしてオマーン王立陸軍（RAO）への地上無線支援にも携わっていた。

　スペアパーツの供給と人員の募集は、ハーンにあるエアワーク社の英国本部と、近隣のファーンダウンにある補給部から行われた。

　オマーンとの提携の成功により、エアワークは他の国々でも同様の支援契約を獲得するに至った。

　サウジアラビアでは、1966年から1973年にかけて、同国のイングリッシュ・エレクトリック・ライトニング、ハンター、BACストライクマスター、セスナ172の整備と訓練を行う契約を締結した。

　また、南イエメン、クウェート、ヨルダンでも同様のサービスを提供した。

　アフリカでは、ナイジェリア、スーダン、ジンバブエに支援拠点を設け、これらの国の航空機のオーバーホールもハーンで行った。

　1960年代には、エアワークはインドネシアへ複数のフェアリー・ガネットの納入飛行を実施した。

　この間、ハーンでは多数の航空機の取り扱いが行われ、アブダビ空軍（カリブーおよびアイランダー）、ガーナ空軍（ショーツ・スカイバン）、カタール警察（ガゼル・ヘリコプター）、シンガポール空軍（BACストライクマスター）、南アラビア空軍（ベル47Gおよびダコタ）、スーダン空軍（ジェット・プロボスト）への納入に先立った。

　ハーンからのスペアパーツおよび装備品の供給は、ブリタニア、CL-44、ダグラスDC-6貨物機が頻繁に使用される活動の中心であった。

　1988年の経営陣による買収後、エアワークは

　　　ブリコム・グループ

の傘下となった。

　また、エアワークは

　　　ノーベル・グループ

の傘下であり、銀行を通して運営されていた。

　1992年、セント・アサンの英国空軍とトーネードF.3機の改修契約を締結したことが、同社に甚大な影響を及ぼすことになる。

　リベット除去作業中に16機の中央胴体に深刻な損傷が発生した。

　損傷の程度が明らかになると、国防省はエアワークとの契約を解除し、ブリコムに賠償を求めた。

　国会で質疑が行われ、少なくとも英国においてエアワークの評判は壊滅的な打撃を受けた。

　ただし、これは事実に基づくものではなく、国防省と英国空軍が不正確な設計図面を作成していたという。

　最終的に法廷外で数百万ポンドの賠償金和解が成立し、関係したトルネード F.3 機は新たな請負業者によって修理され、損傷した中央胴体は廃棄予定だった余剰トルネード F.2 機の胴体と交換された。

　1989年にカナダのボンバルディア社に買収されたベルファストの

　　　ショート・ブラザーズ

は、1993年11月にエアワーク社を完全子会社として買収した。

　同社はボンバルディア・ディフェンス・サービス・リミテッドとして知られるようになった。

　その後VTグループが2000年6月に3,000万ポンドでこの事業を引き継ぎ、VTディフェンスに改名した。

　英国では、旧エアワーク部門はVTエアロスペースという名称で取引されていた。

　しかし、オマーンではエアワークの名称とブランドが今もエアワーク・テクニカル・サービス・アンド・パートナーズLLCとして広く使用されており、オマーン空軍を支援する新たな5カ年契約が2005年1月に開始された。

　エアワーク・テクニカル・サービスLLC (ATS)は、VTグループの買収中にバブコック・インターナショナル・グループに2010年7月に買収された。

　オマーンでの事業は今日まで続き、オマーン空軍 (RAFO) の軍用機全隊の航空機整備と訓練を支援している。