マースク・ライン（Maersk Line.）デンマークの複合企業マースクの最大の事業子会社である国際コンテナ海運会社

マースク・ライン（Maersk Line.）は、デンマークの国際コンテナ海運会社であり、デンマークの複合企業

　　　マースク

の最大の事業子会社である。

　1928年創業のマースク・ラインは、船隊規模と貨物積載量において世界第2位のコンテナ船会社となり、116カ国374港に定期航路を提供している。

　2024年時点で従業員数は10万人を超え、700隻以上の船舶を運航し、総積載量は約410万TEUである。

　売上高　815億2,900万米ドル（2022年）
　所有者　マースク
　従業員数　11万人以上（2022年末時点、全世界）

　　　
　1920年代初頭、需要に応じて港から港へと航行する不定期船貿易は、いずれ定期船に取って代わられると予想されたため

　　　A.P.モラー

は定期船事業への参入を検討していた。

　1928年7月12日、マースク・ラインの船「ライゼ・マースク」は、アメリカ東海岸からパナマ運河を経由して極東へ向かい、再びボルチモアに戻る最初の航海に出航した。

　積荷はフォード車の部品とその他の一般貨物であった。

　これはマースクの海運事業の始まりを告げる出来事でもあった。

　マースク・ラインは第二次世界大戦後の1946年に、アメリカとヨーロッパ間の貨物輸送から事業を開始した。

　1950年にはサービスを拡大した。

　1956年4月26日、ニュージャージー州ニューアーク港からテキサス州ヒューストンまで、SS Ideal X号に

　　　シーランド社

のコンテナが積載され、海上コンテナ輸送が開始された。

　1967年、英国の海運会社

　　　P&O

は、4社の定期船サービスを統合した新会社

　　　オーバーシーズ・コンテナーズ・リミテッド（OCL）

を設立して、ヨーロッパ初の取り組みに参加した。

　競合したシーランドとP&Oは、1999年から2005年にかけてマースク・ラインが事業を拡大する過程で、後にマースクに買収された。

　1999年、マースクは南アフリカ海運公社（Safmarine）から

　　　サフマリン・コンテナ・ラインズ（SCL）

とその関連定期船事業を買収する契約を締結した。

　買収当時、サフマリン・コンテナ・ラインズは約50隻の定期船と約8万個のコンテナを保有していた。

　同社は合計10の航路をカバーし、マースク・ラインの既存ネットワークを完全に補完していた。

　サフマリン・コンテナ・ラインズは、独自の定期船事業を持つ独立企業として

　　　A.P.モラー・マースク・グループ

に加わった。

　1999年12月10日、A.P.モラー・グループはシーランド・サービス社の

　　　国際コンテナ事業

を買収した。

　この事業はA.P.モラー・グループ傘下企業に統合され、統合の一環としてマースク・ラインはマースク・シーランドに社名を変更した。

　買収対象には、70隻の船舶、約20万個のコンテナ、そして世界各地のターミナル、オフィス、代理店が含まれていた。

　2005年5月、マースクは

　　　P&Oネドロイド

を23億ユーロで買収する計画を発表した。

　買収当時、P&Oネドロイドは世界市場シェアの6%、マースク・シーランドは12%を占めていた。

　合併後の会社は世界市場シェアの約18%を占めることになる。

　マースクは2005年8月13日に買収を完了し、

　　　ロイヤルP&Oネドロイド

の株式は9月5日に取引を終了した。

　2006年2月、新会社は

　　　マースク・ライン

という社名を採用した。

　A.P.モラーに統合された当時、同社は160隻以上の船舶を所有・傭船していた。

　所有船とリース船からなるコンテナ船隊の積載能力は、20フィートコンテナ換算で63万5000TEUであった。

　ロイヤルP&OネッドロイドN.V.は146カ国に13,000人の従業員を擁していた。

　2006年末までに、マースクの世界市場シェアは18.2%から16.8%に低下した。

　同時に、次にシェアの大きい2社、地中海海運会社（MSC）は8.6%から9.5%に、CMA CGMは5.6%から6.5%にシェアを伸ばした。

　2008年1月、マースク・ラインは抜本的な組織再編を発表した。

　2015年11月、予想を下回る業績を受け、マースク・ラインは2017年までに4,000人の従業員を解雇すると発表した。

　同社は今後2年間で年間管理費を2億5,000万ドル削減した。

　2015年第4四半期に予定されていた35便の運航を中止すると発表した。

　これは、同年初めに中止した4便の定期便に加えての措置である。

　2015年10月時点で、マースク・ラインは

　　　シーゴー

　　　MCC

　　　サフマリン

　　　シーランド

などの子会社とともに、コンテナ輸送市場全体の18%のシェアを占めている。

　2017年12月1日以降、

　　　ハンブルク・ズード

は同社傘下となった。

　2023年には、ハンブルク・ズードがマースク・ブランドに統合されることが発表された。
　2021年3月、マースクは当初の予定より7年早い2023年に、世界初のカーボンニュートラル船舶の就航を目指すと発表した。

　同年8月には、現代重工業からメタノール燃料船8隻を14億ドルで購入した。

　2012年、マースク・ラインは、

　　　米軍支援のためのコンテナ船輸送契約

に基づき、イラクとアフガニスタンの港から内陸の配送先へ数千個のコンテナを輸送する際に、国防総省に「故意に過剰請求した」として司法省の調査を受け、米国に3,190万ドルの罰金を支払った。

　紅海危機は2023年11月以降、海運業界に大きな影響を与えた。

　2024年5月、マースクは自社の第2四半期のデータに基づき、商船業界全体で輸送能力が15〜20%減少すると推定した。

　マースク社はその後、さらなる攻撃を避けるため、船舶を喜望峰経由で迂回させると発表した。
　2015年、マースク社と

　　　地中海海運会社（MSC）

は、アジア・ヨーロッパ航路、太平洋横断航路、大西洋横断航路における船舶共有協定である

　　　2Mアライアンス

を発足させた。

　この協定には、東西航路における一連のスロット交換とスロット購入が含まれており、マースク・ラインとMSCは、HMMにチャーターされていた船舶のチャーター契約と運航の一部を引き継いだ。

　2Mアライアンスには、推定積載量210万TEUの船舶185隻が21の航路に配備されている。

　2023年1月25日、A.P.モラー・マースクのCEOである

　　　ヴィンセント・クレルク氏

とMSCのCEOである

　　　ソーレン・トフト氏

は共同声明で、両社が2025年1月に2Mアライアンスを解消すると発表した。
　2011年から2012年にかけて、マースク・ラインは米国海軍と協力し、マースク・カルマル号で藻類バイオ燃料を7〜100%の割合で試験した。

　2007年から2014年にかけて、主に低速航行により、マースク・ラインはCO2排出量を40%、すなわち1,100万トン削減した。

　これはデンマーク全体の削減量とほぼ同程度である。

　マースクは2018年12月、2050年までにカーボンニュートラルを達成するという目標を設定した。

　2017年、同社の船舶は3,550万トンのCO2eを排出したが、バイオ燃料を船隊の動力源として使用することで、この排出量をゼロにすることを目指していた。

　2022年、マースクは現代重工業に2025年までに化石燃料とメタノールの両方で航行可能な二元燃料コンテナ船12隻を発注した。

　サービス マースクの主な事業は、アジア・ヨーロッパ航路と大西洋横断航路、そして南米・ヨーロッパ間およびアフリカ航路である。

　同社は2011年に、中国の供給港とヨーロッパの拠点港を結ぶプレミアム保証サービスを提供する「デイリー・マースク」というコンセプトを導入した。

　貿易からの支持があったにもかかわらず、マースク・ラインは供給過剰のため、サービスを削減せざるを得なくなった。

　最近のサービス再編では、アジア・オーストラリア航路、インド・西アフリカ航路、中国・アメリカ航路のアップグレードが行われている。

　主要航路に加え、マースク・ラインは多くの大陸横断航路も運航している。

　アジア域内航路はMCCトランスポートを通じて、ヨーロッパ航路はシーゴー・ラインズを通じて運航しており、最近ではアメリカ航路向けにシーランド・サービスというブランドを再始動させた。